Па вузкай каляіне

255

Па вузкай каляінеЦЯПЕР Свянцяншчына падзелена паміж Літвой, Гродзенскай (Астравецкі раён), Мінскай (Мядзельскі раён) і Віцебскай (Пастаўскі раён ) абласцямі, а да Першай Сусветнай вайны Свянцянскі павет развіваўся як адно цэлае, па нашых землях працягваліся чыгуначныя рэйкі ва ўсе бакі свету. Гэта сталася дзякуючы таму, што наш зямляк інжынер Баляслаў Антонавіч Ялавецкі дабіўся ад імператара Аляксандра III дазволу на заснаванне акцыянернага таварыства для будаўніцтва і эксплуатацыі прыватных вузкакалейных чыгунак. Першай спробай яго дзейнасці з’явілася будаўніцтва ў 1890 годзе чыгуначнай лініі ад станцыі Свянцяны да мястечка Беразвеч (Пастаўскі раён). Вузкакалейка прызначалася для абслугоўвання мясцовых інтарэсаў. Дзялянка новай чыгункі даўжынёй 119 вёрст пачала дзейнічаць 1 ліпеня 1897 года. Шырыня каляі лініі склала 0,35 сажня (75 сантыметраў), хуткасць руху дасягала 25-30 вёрст у гадзіну.

Таварыства не толькі будавала і выкарыстоўвала ўласныя чыгункі, але выконвала замовы для правядзення інжынерных вышукаў і складання праектнай дакументацыі пад’язных шляхоў, наладжвала вытворчасць і продаж чыгуначнага абсталявання, пераносных рэйкавых шляхоў з рухомым саставам, вырабляла вагоны і ваганеткі, гандлявала машынамі і прыладамі для здабычы і прасавання торфу, лесапілкамі. Яго дзейнасць сведчыць пра глыбокую неабыякавасць да эканамічнага і культурнага развіцця краю. Першаму таварыству пад’язных чыгуначых шляхоў у 1913 годзе належала 1149 вёрст чыгункі, у тым ліку 225 вёрст вузкай каляі на Свянцяншчыне. На пачатку ХХ стагоддзя на Заходняй сетцы чыгуначых шляхоў эксплуатавалася 12 паравозаў, пабудаваных на Каломенскім заводзе. Кожны такі васьміколавы “жалезны конь” важыў 20,24 тоны ў рабочым стане. Запасу паліва і вады хапала амаль што на 120 кіламетраў шляху. У якасці паліва выкарыстоўваліся дровы.

Чыгунка стала сапраўднай рэвалюцыяй на транспарце. За гадзіну цягнік праходзіў такі шлях, які гужавы транспарт пераадольваў за суткі. Ёй пад сілу былі цяжкія і буйнагабарытныя грузы. Ды і перавозка іх чыгункай каштавала ад пяці да дваццаці разоў танней, чым на “аўсяным маторы”. Разам з чыгункай прыйшла індустрыялізацыя, з’явіўся тэлефон, які звязаў паміж сабой станцыі вузкакалейкі. Паравозы цягнулі за сабой не толькі вагоны, але і паслужылі лакаматывам для ўсёй эканомікі краю. Б. Ялавецкі не памыліўся, калі абраў родныя мясціны для спробы сіл новай чыгуначнай кампаніі. Дарога, пабудаваная больш за сто гадоў таму, і сёння служыць лю¬дзям. Шмат змянілася за гэтыя гады: лінію “перашылі” на шырокую каляю, ад Глыбокага працягнулі на Круляўшчызну, на злучэнне з чыгункай Полацк — Маладзечна, ад Варапаева ў 1932 годзе зрабілі адгалінаванне на Друю.

Першая Сусветная вайна і чыгунка

Захапіўшы Свянцяншчыну, немцы выкарысталі ідэю і напрацоўкі Б. Ялавецкага па будаўніцтву чыгуначных дарог для сваіх мэт — абслугоўвання фронту. Праз Канстанцінава праклалі шырокую каляю Шэметава — Берлін, якая ішла праз Багацькі, Канстанцінава, Януковічы Мядзельскага раёна да паўстанка Пескарышкі (Пастаўскага раёна), дзе ўлівалася ў чыгуначны шлях Круляўшчызна — Падброддзе. Меліся паўстанкі ў Багацьках, Канстанцінаве, на хутары Жаброўскага, у Старой Вёсцы, Альшэве і Януковічах. Ля Старой Вёскі на выгане стаяла вадзяная помпа, дзе набіралі для паравозаў ваду, ля магільніка — шыбеніца для застрашвання мясцовых жыхароў, каб нічога не чапалі на чыгуначнай каляі. Па гэтай чыгунцы немцы дастаўлялі да фронту салдацкае папаўненне, амуніцыю, а ў Германію адвозілі на лячэнне раненых салдат і афіцэраў у водпуск. Палякі палічылі гэту чыгунку непатрэбнай. У 1925 годзе разабралі, а рэйкі і шпалы вывезлі кудысьці ў Польшчу.

Праз Канстанцінава праходзіла і вузкакалейка, якая, разгалінаваўшыся, звязвала Кабыльнік (вёску Нарач) з Лынтупамі і Свянцянамі. Пабудавалі яе таксама немцы ў час Першай сусветнай вайны для ваенных патрэб і вывазу ў нямеччыну піламатэрыялаў.

У міжваенны час

Вузкакалейка большай часткай служыла для пасажырскіх перавозак. Па ініцыятыве Лігі падтрымкі турызму яе прадоўжылі ад Кабыльніка яшчэ на 4,18 км да станцыі Купа, што на беразе Нарачы. Часопіс «Турыстыка ў Польшчы» ў чэрвені 1937 года ў артыкуле «Чыгункай да Нарачы” пісаў:

— Дагэтуль «Віленскае мора» было даступна толькі для загартаваных людзей. Каля 10 гадзін трацілася на падарожжа з Вільні да Кабыльніка. Зараз можна даехаць да самага берага за 4 га¬дзіны. Гэта чыгунка належыць да найбольш маляўнічых. Некаторыя яе адрэзкі, асабліва каля Альшэва, напамінаюць Вагезы. Чыгуначны пар віецца серпантынам па высокім насыпе сярод густога бору, пераскоквае яры, цясніны, на дне якіх віруюць хуткаплынныя рэчкі. У рэчках гэтых водзіцца нават стронга. Апошні адрэзак чыгункі з відам на Нарач найпрыгажэйшы. Каб толькі на гэту прыгажосць глянуць, варта сюды прыехаць. Вельмі ж характэрная маленькая станцыя, збудаваная з каробак вагонаў, змененых да непазнавальнасці, якая гарманіруе з асяроддзем. Далей больш як на 80 квадратных кіламетраў разляглася водная гладзь, па якой плаваюць маторкі, паруснікі, лодкі і каякі.

Меркавалася працягнуць чыгунку яшчэ на 18 км далей за Гатавічы, але перашкодзіла вайна. Народны паэт Беларусі Максім Танк, які ў жніўні 1935 года начаваў у Канстанцінаве, пакінуў такія ўспаміны пра вузкакалейку:

— Спаў я ў пуні. Пасля горада пах сена быў такім хмяльным, што я адразу, як у нейкую студню бяздонную, праваліўся ў сон. Раніцай мяне разбудзіў вясёлы гудок шустрага паравозіка. Ён нечага доўга манеўраваў на вузкакалейцы, доўга некага клікаў на пераездзе, але яму толькі адклікалася стогалосае рэха пушчы.

На сямідзесяцідвухкіламетровым чыгуначным адрэзку Новасвянцяны — Нарач налічвалася 11 паўстанкаў: Новасвянцяны, Летнік, Друсьцяны, Свянцяны, Лынтупы, Белішкі, Януковічы, Альшэва, Грумбіненты, Канстанцінава, Пятропаль, Кабыльнік, Купа. Чыгункай ездзілі дзеці адпачываць у летнік, які меўся на беразе Нарачы, моладзь і турысты — заняцца водным спортам, пажылыя — адпачыць, пазагараць, парыбачыць, заняцца зборам ягад ці «ціхім паляваннем».

У пасляваенны час

У вайну чыгунка не пацярпела. У час акупацыі немцы выкарыстоўвалі яе для адпраўкі ваеннапалонных і цы¬вільных людзей у нямеччыну, з Германіі па чыгунцы дастаўлялі ваенныя грузы. Пасля вызвалення ад акупантаў па ёй вывозілі хлеб, фураж, сена і мяса з нарыхтоўчага Канстанцінаўскага пункта для патрэб фронту. У пасляваенны час вазілі чыгункай лес для будаўніцтва жылля ў пацярпеўшых ад вайны рэгіёнах, перавозілі цэглу, перакрыцці, цэмент і іншыя будматэрыялы для будаўніцтва здраўніц на Нарачы, ездзілі адпачываючыя з Віцебшчыны, Літвы і Латвіі на Нарач. На станцыю Канстанцінава на склады Свірскай спажывецкай базы дастаўляліся шматлікія спажывецкія тавары. Чыгунка працавала рытмічна, злучала беларускую глыбінку з Прыбалтыкай.

Дзве вайны перажыла вузкакалейка. Аднак у мірны час яна існавала нядоўга. У 1961 годзе зачынілі вузкакалейку на возера Нарач. Яе спісалі. Шпалы і рэйкі дазволілі разабраць сялянам для сваіх патрэб, адзін паравоз узялі ў Мінск, другі стаяў у Свянцянах у тупіку, астатнія парэзалі на металалом.

— Калі ўважліва прыгледзецца да мясцовасці, то яшчэ і зараз можна па насыпах вызначыць, дзе пралягала чыгуначнае палатно. Чыгуначны пуць перад Канстанцінавам праходзіў праз балота. Насыпу не рабілі, а палажылі з бярвенняў доўгі памост на палях, па якім і рухаўся састаў. Калі ішоў цягнік, то памост гайдаўся, здавалася, што ўпадзе. Але нічога, — казаў мясцовы жыхар Вацлаў Сіманайць.

З успамінаў машыніста «кукушкі».

Былы машыніст «кукушкі» (так у народзе называлі вузкакалейку за яе сігнал падобны да кукавання зязюлі) Генрых Антонавіч Шапель успамінаў:

— Ад работы на «кукушцы» ў мяне засталіся самыя лепшыя ўражанні. Гэта мой самы першы ў жыцці паравоз, за рычагі якога ўпершыню ўзяўся ў 1946 годзе. Машына непатрабавальная, простая ў абслугоўванні, развівае хуткасць да 40 км у гадзіну, можа везці 200 тон грузу. А шлях пралягаў па такой маляўнічай мясцовасці — адно замілаванне. Перавозка грузаў — празаічная работа, затое турысты — няўрымслівы народ: песні, гітары, смех. Просяць, калі чыгунка перасякае квяцістую палянку, сцішыць ход. Спрытна саскокваюць, каб нарваць кветак і даганяюць састаў. Ранняй вясной дакучалі слімакі (вінаградныя смаўжы). Напаўзуць на рэйкі грэцца. Не кожны раз спыніш састаў, каб іх змесці, а калі разатруцца пад коламі, цягнік пачынае буксаваць, даводзілася падсыпаць пясок. У якасці энерганосьбіту выкарыстоўвалі каменны вугаль. А калі яго не было, звычайныя дровы. Лепш сыраватыя. Жылося-працавалася чыгуначнікам добра. У вольны ад працы час не сумавалі, бо меўся чыгуначны аркестр, калектыў мастацкай сама¬дзейнасці, школа вынаходнікаў і рацыяналізатараў. У апошняй можна было запатэнтаваць сваю прапанову, атрымаць падзяку, а то і грашовую ўзнагароду. А вось чаму спісалі гэту чыгунку, не разумею. Рухомы састаў мог яшчэ служыць доўга-доўга, грузаў і пасажыраў хапала. Можа па статыстыцы яна не глядзелася — нейкі мізэр на фоне тысячакіламетровых чыгунак Саюза. Пра лёс рабочых чыгункі, нязручнасці для людзей ніхто не думаў. Вось і спісалі. І сталі завозіць у Свір тавары аўтамашынамі за 70 кіламетраў з Княгініна…

«Кукушкай» абслугоўваў маршрут Свянцяны — Лынтупы — Купа, 56 кіламетраў. Чыгуначнае палатно складалася з аднаго пуці, а на канцавых станцыях меліся паваротныя кругі, сродкам сувязі служыў тэлеграфны апарат. Цяпер, калі даражэюць энерганосьбіты, «кукушка» была б добрай выручалачкай. Для яе не патрэбны адмысловыя дровы: сыраватыя даюць нават лепшую аддачу. Ад паваленых і гнілых дрэў задыхаецца лес, а для перавозак закупляем дарагую салярку…

Распавёў чыгуначнік Генрых Антонавіч і забаўны выпадак са сваёй работы:

— Аднойчы падышоў да мяне сусед Міркін (ён займаўся нарыхтоўкай утыльсыравіны, заробак — не Бог які), прывітаўся і стаў распытваць пра цягнік, ці бываюць аварыі, ці цяжка працаваць. А потым стаў захапляцца маім уменнем, маёй прафесіяй:

— Ой-ой, які ты разумны чалавек! Столькі ўсялякіх прыбораў, рычагоў, а ты ўсё гэта ведаеш, усім кіруеш… Падвязі мяне да Кабыльніка…

— Бяры білет, і едзь, калі ласка!..

Мой адказ не задаволіў Міркіна. Ён меркаваў, відаць, праехацца бясплатна…

— Сеў на бочку з дымам — і ўжо начальнік… Білет, білет.., — пакрыўдзіўся сусед і падаўся дадому.

Інжынер-вынаходнік Баляслаў Ялавецкі.

Ініцыятар будаўніцтва вузкакалеек інжынер Баляслаў Ялавецкі (10.08.1846 — 1916) нарадзіўся ў сям’і шляхціча Віленскай губерні, скончыў Віленскую гімназію, затым — інжынерную вучэльню і, урэшце, Пецярбургскую інжынерную акадэмію. Апошнюю закончыў бліскуча: ягонае імя выбіта на мармуровай дошцы ў будынку акадэміі. Пачаў працу ў інжынерным корпусе галоўнага інжынернага ўпраўлення, працаваў на будаўніцтве Лібава-Роменскай, Растова-Уладзікаўказскай чыгункі, Адміралцейскай набярэжнай. Ён напісаў у двух тамах працу «Вада, паліва і паравозныя катлы», якая стала настольнай кнігай для інжынераў-чыгуначнікаў, ганараваны ордэнамі св. Станіслава ІІІ ступені і св. Ганны ІІІ ступені, атрымаў асабістую падзяку ад імператара Аляксандра II.

Не менш вядомая і грамадская дзейнасць Б. Ялавецкага. Ён прымаў удзел у распрацоўцы палажэння аб земскіх установах у Віленскай, Ковенскай і Горадзенскай губернях, быў дэпутатам І Дзяржаўнай думы…

Да апошняга часу было амаль забыта імя таго, каму абавязаны сваім нараджэннем чыгуначны транспарт у нашым краі. Дзякуючы ініцыятыве мясцовых краязнаўцаў зараз на чыгуначнай станцыі Лынтупы ўстаноўлен бюст Б. А. Ялавецкага.

І. ДРАЎНІЦКІ.

Краязнаўца.

На здымку: работнікі чыгуначнай станцыі «Канстанцінава».